Rodoanel: menos tráfego em São Paulo e descida rápida para o litoral
A obra, uma das mais complexas já executadas no país, custou 4,86 bilhões de reais e envolveu mais de 41 000 trabalhadores
Para boa parte dos paulistanos, o trânsito de São Paulo já se transformou em um pesadelo do qual é impossível acordar. Essa incômoda sensação — justificada diariamente por congestionamentos de até 131 quilômetros, no período da tarde — poderá ser amenizada no fim do mês, para quando está prevista a inauguração do trecho sul do Rodoanel. A obra liga a pista oeste do cinturão às rodovias Imigrantes e Anchieta, as principais rotas de acesso ao Litoral Sul e ao Porto de Santos. Com a nova estrada, a quantidade de caminhões da Avenida dos Bandeirantes e da Marginal Pinheiros poderá diminuir em até 47%. Segundo os cálculos do governo do estado, responsável pela grande obra, quem utilizar o Rodoanel para ir da Rodovia Anhanguera até a Imigrantes, por exemplo, levará no máximo quarenta minutos. Hoje, o motorista que opta pelas marginais para chegar ao mesmo local costuma amargar duas horas e meia dentro do carro, nos horários de pico. Estima-se que, após a inauguração, os motoristas passem 25 milhões de horas a menos nos engarrafamentos por ano, o que acarretará uma economia anual de 260 milhões de reais com combustível e melhora da qualidade do ar em 6% na região metropolitana. “O trânsito da cidade fluirá melhor e as pessoas vão respirar menos fumaça”, afirma o governador José Serra. “Isso significa que terão mais qualidade de vida.”
Até o fim do mês, serão liberadas também as novas pistas da Marginal Tietê. Com as duas obras, a lentidão em toda a capital cairá, ao menos em um primeiro momento, 12%. “São Paulo ficará livre dos veículos que hoje precisam atravessá-la para chegar a outros municípios”, diz o secretário estadual dos Transportes, Mauro Arce. O trecho sul do Rodoanel deverá ser utilizado por 46 000 automóveis e 9 000 caminhões por dia. Inaugurada há oito anos, a pista oeste — que interliga as rodovias Régis Bittencourt, Raposo Tavares, Castello Branco, Anhanguera e dos Bandeirantes — é percorrida diariamente por cerca de 225 000 motoristas. O início das obras dos trechos leste e norte, que vão cruzar a Fernão Dias, a Dutra e a Ayrton Senna, está prometido para 2010 e 2011, respectivamente . O custo será de 9 bilhões de reais. Quando todo o anel viário estiver completo, estima-se que 340 000 carros e 130 000 veículos pesados vão trafegar por ele todo dia. Apesar de ser um alívio e tanto, é preciso que a obra vá até o fim para que seus benefícios permaneçam. “A frota paulistana de veículos continuará crescendo”, avalia Jaime Waisman, professor de engenharia da USP e consultor na área de transportes. “Se os próximos trechos do Rodoanel não saírem logo do papel, os congestionamentos voltarão aos níveis atuais.”
No Brasil, obras grandiosas costumam levar décadas para ser concluídas. A nova pista do Rodoanel fugiu à regra. Se tudo correr conforme o previsto, a construção terminará 34 meses depois de ter sido iniciada, em maio de 2007. “Finalizá-la no prazo é uma questão de honra para mim”, afirma Paulo Vieira de Souza, diretor de engenharia da Dersa. Subordinada à Secretaria de Estado dos Transportes, a empresa é responsável pela supervisão da empreitada, tocada por dez construtoras. Na semana passada, os operários corriam para dar os arremates à obra, orçada em 4,86 bilhões de reais. Dois terços do custo do gigantesco empreendimento foram cobertos pelo governo de São Paulo, que amealhou boa parte do dinheiro com o trecho oeste do Rodoanel. O terço restante ficou a cargo do governo federal, através do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Para administrar a estrada, com cobrança de pedágio, o grupo CCR precisou repassar 2 bilhões de reais aos cofres públicos. Um plano semelhante foi traçado para construir o resto do cinturão viário: a companhia vencedora da concessão da pista sul também será encarregada de erguer o trecho leste. A publicação do edital está prometida para abril. De acordo com as regras estipuladas pelo governo estadual, o pedágio do trecho sul não poderá custar mais que 6 reais. A cobrança, no entanto, só poderá ocorrer a partir de 2011.
A nova pista tem 57 quilômetros de extensão e corta as represas Billings e Guarapiranga, responsáveis pelo abastecimento de água de São Paulo. Sua complexa construção envolveu o trabalho de 41 000 homens. Um terço da estrada é composto de 136 pontes e alças de acesso, chamadas pelos projetistas de “obras de arte”. As cifras espetaculares da empreitada devem-se, em grande medida, a essas estruturas. Só de concreto, gastaram-se 800 000 metros cúbicos, o equivalente a 266 edifícios de vinte andares cada um. Para movimentar 60 milhões de metros cúbicos de terra — quase o triplo do retirado na construção da hidrelétrica de Itaipu —, usaram-se cerca de 2 700 caminhões, escavadeiras, tratores e outros veículos do gênero. Mais de 50 000 toneladas de ferro e aço foram utilizadas, o suficiente para erguer a Ponte Estaiada Octavio Frias de Oliveira quase sete vezes. Para que a estrada pudesse sair do papel, aproximadamente 3 500 casas foram desapropriadas.
O maior desafio do projeto foi erguer as duas pontes de 1 755 metros de extensão sobre a Billings. Para construir a base de cada um dos 32 pilares, enterraram- se no solo quarenta estacas de 80 centímetros de diâmetro e cerca de 40 metros de comprimento. “Algumas precisaram ser fixadas de maneira inclinada, pois o leito da represa não é totalmente sedimentado”, explica Paulo Vieira de Souza. Enquanto os pilares ganhavam altura, uma equipe de operários se encarregava de produzir, longe dali, as demais peças da ponte: 832 enormes blocos de concreto, chamados de aduelas. Pesando entre 70 e 95 toneladas, essas estruturas se assemelham a gigantescos caixotes vazados. Foram transportadas sobre as águas em uma balsa e içadas a 20 metros de altura por um macaco hidráulico. Isso minimizou os danos ao meio ambiente. Por essa mesma razão, uma tubulação de fibra de vidro, conectada a dois reservatórios, fica debaixo de cada uma das pontes. Graças a tal sistema, produtos químicos que eventualmente forem derramados sobre a pista não escorrerão para a represa.
Houve apenas dois acidentes durante a construção. No primeiro deles, ocorrido em novembro do ano passado, três vigas de 85 toneladas despencaram de um viaduto sobre a Rodovia Régis Bittencourt. Atingiram dois automóveis e um caminhão, mas os motoristas só sofreram ferimentos leves. O operário José Carlos Pereira de Jesus, de 23 anos, não teve a mesma sorte. No fim do expediente do dia 22 de dezembro, ele entrou em uma máquina utilizada para preparar concreto que havia travado por excesso de material. Planejava limpá-la, mas se esqueceu de desligar o equipamento. Morreu esmagado.
A hierarquia dos canteiros de obras se parece com a dos quartéis. Na base da pirâmide ficam os serventes e os ajudantes, identificados pelo capacete vermelho ou azul. A maioria tem a pele castigada pelo sol e pelo vento. Boa parte migrou de outros estados para tentar a sorte em São Paulo, como o mineiro Junior Cesar, de 31 anos, que trabalha lixando as tubulações das pontes e ganha 700 reais por mês. Muitos vivem longe dos familiares, dividindo moradia com outros operários em bairros periféricos. No estrato mais alto estão os engenheiros, que usam capacete branco. Logo abaixo, os encarregados, de capacete cinza. O pernambucano Paulo Alberes, de 60 anos, é um deles. Responsável por chefiar a operação de guindastes, ganha 6 500 reais. Em São Paulo há 41 anos, ele já trabalhou em refinarias, polos petroquímicos e diversas estradas. “O Rodoanel foi o que me deu mais satisfação”, conta ele, orgulhoso do dever cumprido e de uma obra que vai melhorar a vida diária dos paulistanos.
BOAS NOVAS TAMBÉM NA MARGINAL TIETÊ
Com o término das obras de ampliação da mais movimentada via do país, os engarrafamentos em toda a cidade devem diminuir
Mario Rodrigues
Novas faixas da Marginal, na altura da Ponte Julio de Mesquita Neto: promessa de lentidão 12% menor
São nove meses de caos. Acostumados com os infindáveis congestionamentos da Marginal Tietê, os paulistanos passaram a amargar ainda mais tempo no trânsito desde junho, quando começou a construção da nova pista central da via. Para que a obra, orçada em 1,9 bilhão de reais, pudesse ser tocada, a CET interditou acessos e faixas de seis das onze pontes que cortam o rio. Mas o tormento está próximo do fim. “A pista será liberada até 27 de março”, garante o secretário estadual dos Transportes, Mauro Arce. Também prevista no projeto, a conclusão de quatro pontes e três alças de acesso está prometida para julho. A maior parte do percurso terá dez faixas — hoje, o número varia de seis a sete, dependendo do trecho. Quando estiver pronta, a obra deverá reduzir em 12% os engarrafamentos ao longo do Tietê e em até 20% no seu entorno. A expectativa é que o tempo das viagens seja diminuído em 40%, o que representará uma economia anual de 1,5 milhão de litros de combustível para os motoristas. Além disso, a média diária de seis acidentes poderá cair pela metade.
Inaugurada em 1957, a Marginal Tietê recebe diariamente 1,2 milhão de veículos, o que faz dela a via mais movimentada do país. Qualquer intervenção ali afeta a cidade inteira. Os 150 000 caminhões que trafegam por seus 23 quilômetros diariamente transportam cerca de 6% de toda a carga rodoviária brasileira. Com o trecho sul do Rodoanel liberado, muitos caminhoneiros não precisarão mais entrar em São Paulo para chegar ao Porto de Santos, destino final da maioria. Há estudos da prefeitura para restringir o tráfego de caminhões na capital. “Isso é fundamental para a fluidez do trânsito na Marginal perdurar”, avalia Paulo Vieira de Souza, diretor de engenharia da Dersa e responsável pela obra.
